Безопасность движения поездов - основное условие эксплуатации железной дороги, перевозок пассажиров и грузов. Все организационные и технические мероприятия на железнодорожном транспорте должны отвечать требованиям безопасного и бесперебойного движения поездов. Безопасность движения обеспечивается содержанием в постоянной исправности всех ж.-д. сооружений, пути, подвижного состава, оборудования и механизмов, устройств СЦБ и связи. Повышение интенсивности движения поездов, увеличение их скорости и массы предъявляют жесткие требования к качеству и надежности средств обеспечения безопасности движения. Прежде всего это относится к устройствам автоматических и полуавтоматических систем управления движением поездов на перегонах, станциях и переездах: автоматической блокировки, автоматической локомотивной сигнализации, полуавтоматической блокировки, электрической централизации и т. д. Не меньшее значение в обеспечении безопасности имеет деятельность персонала железных дорог, непосредственно участвующего в реализации движения поездов (машинисты, дежурные по станции и т.д.). От их профессиональной подготовленности, опыта, способности быстро ориентироваться и принимать правильные решения в сложных ситуациях зависит не только четкая реализация, но, главное, безопасность и надежность всего перевозочного процесса.

Анализ безопасности движения

Анализ безопасности движения поездов проводится с целью получения данных об уровне фактической или прогнозируемой безопасности движения поездов. Эти данные необходимы для сертификации транспортных услуг и технических средств ж.-д. транспорта по показателям безопасности, для оценки достаточности мероприятий, направленных на обеспечение нормативного уровня безопасности, для минимизации ресурсов, выделяемых на решение задач безопасного движения поездов, в т. ч. для обоснования приоритетов при распределении ресурсов.
Анализ безопасности движения проводится на всех этапах жизненного цикла технического средства - от составления технического задания на его разработку до изготовления и эксплуатации. Процедура анализа включает следующие основные этапы: определение области анализа; идентификация опасных дестабилизирующих факторов; частотный анализ опасных дестабилизирующих факторов; идентификация опасных состояний процесса движения; частотный анализ опасных состояний; идентификация поражающих факторов, возникающих при опасных состояниях; частотный анализ поражающих факторов; идентификация видов и размеров потерь от поражающих факторов; частотный анализ потерь от поражающих факторов; расчет показателей рисков конкретных видов потерь; расчет показателей рисков ущербов; расчет показателей безопасности движения; документирование; проверка результатов анализа; надзор за ходом анализа. Аналогичные этапы должна содержать и процедура анализа безопасности движения с учетом ошибок персонала железных дорог.
Все методы анализа безопасности движения подразделяются на три группы - апостериорные, априорные и байесовские. Апостериорные методы анализа основаны на использовании данных, полученных экспериментальным путем; при априорных методах используются данные, полученные в результате суждений, высказываний экспертов; в случае применения байесовских методов имеется возможность использования всей информации.
Апостериорный анализ опирается на данные, получаемые в ходе определительных испытаний. Поскольку на ж.-д. транспорте в процессе эксплуатации находятся сотни и тысячи устройств одного и того же назначения, целесообразно при анализе безопасности движения поездов получать необходимые статистические данные в результате эксплуатационных определительных испытаний. В процессе испытаний фиксируются следующие данные: шифр и заводской номер технического средства; шифр и заводской номер объекта испытаний (функционального узла); вид опасного отказа; причина опасного отказа; начало испытания объекта; время возникновения опасного отказа; время безопасной работы; отличительные признаки опасного отказа; параметры внешней среды; параметры режима работы объекта; параметры процесса технического обслуживания объекта; параметры процессов различных видов ремонтов; вид опасного состояния движения; виды и количества потерь; объемы ущербов.
Информация, используемая при априорном анализе, может быть представлена в виде закона распределения времени безопасной работы элемента или системы в целом, о значении параметров этого закона распределения, о виде и параметрах модели процесса, приводящего к появлению опасного отказа определенного вида, о причине крушения и т. д. Необходимость использования априорной информации возникает, когда имеются недостаточно полные или достоверные статистические данные об анализируемом явлении. Степень влияния на безопасность движения социальных факторов, таких, как война, забастовка, криминогенная обстановка и т. п., можно оценить экспертным путем.
Байесовский метод анализа основывается на применении теоремы Байеса, называемой также теоремой гипотез. Эта теорема позволяет использовать для достижения более высокой достоверности результатов анализа как апостериорную информацию, полученную в результате определительного эксперимента, так и априорную, известную еще до его проведения. Совокупность принципов и идей применения теоремы Байеса для решения задач анализа и образует методическую основу байесовских методов анализа безопасности движения.

Методы повышения безопасности

Для обеспечения заданного уровня безопасности движения поездов необходимо, чтобы технические средства и персонал ж. д. обладали соответствующим уровнем безопасности функционирования. Под безопасностью функционирования какого-либо объекта ж.-д. транспорта (будь то техническое средство, специалист или программный продукт) понимается свойство этого объекта не переводить движение поезда из неопасного в опасное состояние. Опасным называется такое состояние движения поезда, при котором возникает угроза для здоровья и жизни пассажиров, целостности груза и объектов окружающей среды, в т. ч. для объектов ж.-д. транспортной системы. Опасным, например, является состояние движения поезда, которое возникает после столкновения с другим поездом. Движение поезда, при котором подобные угрозы не возникают, считается неопасным.
Методы повышения безопасности функционирования технических средств, как и работы персонала ж. д., основываются на 3 принципах: уменьшение интенсивности опасных отказов технических средств или опасных ошибок специалистов; уменьшение числа видов опасных отказов или опасных ошибок; увеличение коэффициента парирования опасных отказов или опасных ошибок.
Уменьшение интенсивности опасных отказов технических средств достигается путем создания необходимых запасов прочности их элементов при изготовлении и последующего восполнения этих запасов в процессе эксплуатации. При увеличении запаса прочности технических средств одновременно повышается их надежность. Запас прочности создается как за счет повышения механической прочности конструкций, так и за счет увеличения электрической прочности элементов электротехнических устройств. На этапе конструирования необходимый запас прочности обеспечивается за счет подбора соответствующих материалов и способов их использования; на этапе производства - путем применения соответствующей технологии и последующего выходного контроля с целью отбраковки элементов с дефектами; на этапе эксплуатации - за счет восполнения запасов прочности, уменьшающихся в процессе эксплуатации технических средств, что достигается главным образом в результате профилактики при текущем содержании и своевременных ремонтах.
Уменьшение числа видов опасных отказов достигается путем выбора соответствующей структуры технического средства. Принципы и методы, позволяющие синтезировать новую структуру с наименьшим числом видов опасных отказов, получили название структурных. Структурные методы весьма многочисленны, их применяют для повышения безопасности как механических конструкций, так и электротехнических устройств.
Принципы и методы повышения безопасности технического средства путем увеличения коэффициента парирования называются соответственно принципами и методами парирования опасных отказов. Эти методы включают две операции: обнаружение опасного отказа и перевод устройства в защищенное состояние. По степени автоматизации этих операций методы подразделяются на автоматические, автоматизированные и неавтоматизированные. Например, обнаружение техническим работником станции во время профилактических работ опасного отказа в виде излома рельса и последующее запрещение движения по участку пути с поврежденным рельсом является примером парирования опасного отказа без каких-либо автоматических устройств. Примером автоматической системы парирования того же отказа является автоматическая блокировка, в которой излом рельса автоматически обнаруживается с помощью рельсовой цепи, а приостановка движения по соответствующему блок-участку осуществляется с помощью автоматически управляемых огней напольного светофора.
Для реализации микропроцессорных систем управления движением поездов, удовлетворяющих требованиям обеспечения безопасности движения, используются многоканальные методы парирования. Они отличаются тем, что опасные отказы обнаруживаются в результате сравнения либо параметров сигналов нескольких каналов в ряде контрольных точек, либо промежуточных результатов обработки входной информации в различных каналах. Обнаружение опасных ошибок программного обеспечения осуществляется путем сопоставления промежуточных результатов обработки входной информации в соответствии с различными версиями программы. В тех случаях, когда обнаруживаются различия в параметрах сопоставляемых сигналов, вырабатывается команда на перевод системы в защищенное состояние.
Многоканальные системы парирования подразделяются на системы с физическими и временными каналами. Системы с физическими каналами имеют несколько параллельно работающих комплектов аппаратуры. Они подразделяются на системы с жесткой синхронизацией работающих комплектов и системы с мягкой синхронизацией. Жесткой называется синхронизация, когда работа нескольких комплектов синхронизируется с точностью до такта. Мягкой называется синхронизация, когда работа нескольких комплектов синхронизируется по началам частных циклов обработки входной информации.
Системы с временными каналами отличаются от систем с физическими каналами тем, что они содержат только один комплект аппаратуры, а для обнаружения его отказов сопоставляются параметры сигналов, вырабатываемые этим комплектом в различные временные интервалы (каналы), но при одной и той же входной информации. В данной системе промежуточные результаты обработки информации в различные временные интервалы предварительно записываются в память, а затем сопоставляются между собой для обнаружения отказов аппаратных средств.

Обеспечение безопасности деятельности персонала

Уменьшение интенсивности опасных ошибок человека, как части транспортной системы, достигается путем повышения требований к его психологическим и физиологическим качествам и совершенствования методов психологического и медицинского отбора специалистов; путем воспитания у них необходимых навыков, умений, технологической дисциплины, усвоения ими необходимых знаний и совершенствованием методов обучения специалистов; поддержанием перечисленных выше их свойств в процессе трудовой деятельности, повышением качества контроля соответствия качеств специалистов предъявляемым к ним требованиям.
Психологи выделяют четыре психофизиологических качества человека, которые являются профессионально необходимыми качествами машиниста: экстравертность психики; умение концентрировать сознание; эмоциональная устойчивость; сенсорная координация. Эти качества не могут быть выработаны посредством специальных тренировок и не могут быть компенсированы за счет развития других способностей оператора. Если отсутствует хотя бы одно из этих качеств, то человек не может работать оператором, в частности, водителем транспортного средства. Оператор с удовлетворительным здоровьем, психофизиологическими данными, знаниями, навыками и умениями, тем не менее, может совершать опасные ошибки при утомлении, в случаях стресса, приема лекарства, наркотика или алкоголя, а также вследствие влияния ряда природных, техногенных или социальных факторов. В этой связи для снижения интенсивности опасных ошибок оператора необходимо осуществлять в процессе его деятельности непрерывный контроль за его физическим и моральным состоянием в данный момент, за способностью обеспечивать безопасное движение.
Уменьшение числа видов опасных ошибок человека достигается путем перераспределения функций между человеком и машиной (техническим средством) в эрратической системе. Человек и машина обладают различными способностями выполнять одни и те же функции. Следовательно, для технического средства с определенными параметрами и человека-оператора с определенными свойствами возможно оптимальное распределение функций по обеспечению безопасности движения, при котором достигается максимальная безопасность. Совершенствование интерфейсов между оператором и машиной также ведет к уменьшению ошибок, допускаемых оператором при приеме информации от машины, и к снижению числа ошибок оператора при вводе им команд в машину. Методы, которые при этом используются, относятся также к структурным и являются предметом эргономических исследований.
Парирование опасных ошибок человека реализуется двумя способами: либо действия одного человека-оператора контролирует другой оператор и вовремя исправляет опасные ошибки первого, либо за человеком-оператором «наблюдает» автоматическое устройство и в случае необходимости парирует опасные ошибки человека. Так, например, для парирования опасных ошибок при управлении движением поезда локомотивная бригада состоит из двух человек, которые контролируют действия друг друга и при необходимости корректируют их. Другой пример - автостоп, который останавливает поезд, если машинист по ошибке не тормозил перед светофором с запрещающим сигналом.

Опасные состояния движения поездов

Опасными называются состояния движения, при которых возникают поражающие факторы.
Опасные дестабилизирующие факторы
Опасный дестабилизирующий фактор - это явление, после которого движение поезда переходит в опасное состояние, когда возникают поражающие факторы и создается угроза для жизни пассажиров или целостности грузов железных дорог. Опасные дестабилизирующие факторы подразделяются на опасные отказы технических (аппаратных) средств, опасные ошибки программных средств и опасные ошибки персонала.
В зависимости от функционального назначения технических средств различают опасные отказы пути и искусственных сооружений, подвижного состава, систем сигнализации, централизации и блокировки, систем электроснабжения. Опасные ошибки персонала железных дорог подразделяются на опасные ошибки персонала хозяйства пути и искусственных сооружений, вагонного, пассажирского и т. д.
К опасным отказам рельсового пути относятся изломы рельсов, изломы остряков, подвижных сердечников, крестовин стрелочных переводов, сверхнормативные изменения параметров рельсовой колеи по ширине, по уровню, в плане, выбросы пути и деформация земляного полотна. Одним из самых распространенных опасных отказов является излом рельса под движущимся составом. Существует много причин излома рельса: буксование или юз, проход колес с большими ползунами или выбоинами, под действием которых в рельсах появляются трещины, способные привести к хрупкому излому. Вследствие нарушения технологии закалки рельсов в закаленном слое металла головки появляются закалочные трещины. Всего в классификаторе дефектов рельсов, которые могут привести к их изломам, насчитывается около 40 различных видов дефектов. Изломы рельсов происходят из-за образования трещин в шейке от болтовых отверстий, явившихся следствием неудовлетворительного содержания рельсовых стыков, а именно из-за больших растянутых зазоров и разнотипности прокладок. Имели место изломы по свежему вследствие превышения допустимой нагрузки в сочетании с неудовлетворительным состоянием пути, большими растягивающими напряжениями в бесстыковых рельсовых плетях, а также хрупкость и хладоломкость рельсовой стали; вследствие смятия и вертикального износа рельса из-за недостаточной прочности металла; вследствие пропуска поездов сверхнормативного тоннажа.
Опасными отказами подвижного состава, приводящими к крушениям и авариям поездов, являются отказы элементов тележек -изломы шеек и осей колесных пар, изломы дисков, сдвиги колес по оси, изломы боковин тележек, надрессорных балок, падение деталей вагонов на путь, изломы хребтовых и шкворневых балок, остроконечный накат.
Перевозимый груз, даже неопасный сам по себе, может быть причиной перехода движения поезда в опасное состояние. Известны многочисленные случаи, когда из-за недостаточного крепления груза или отказов крепежных устройств груз падал на путь и служил причиной крушения и аварий.
Опасные ошибки локомотивных бригад приводят к проездам под запрещающими сигналами и, в конечном счете, к столкновениям поездов или к их сходам с рельсов. Ошибки такого рода возникают из-за рассеяния внимания членов локомотивной бригады (59%), если машинист и помощник заснули во время движения поезда (14%), в результате недостаточно профессионального управления тормозами при приближении к напольному светофору с запрещающим показанием (15%), из-за несогласованности действий машиниста и дежурного по станции (6%), вследствие низкой трудовой дисциплины, когда, например, локомотивная бригада на остановке покидает локомотив, а в ее отсутствие происходит самопроизвольный уход поезда (4%), из-за нетрезвого состояния или резкого ухудшения здоровья членов локомотивной бригады (2%).
Большое влияние на безопасность движения поездов оказывают опасные ошибки дежурных по станциям. Известно немало крушений и аварий из-за перевода стрелки под движущимся поездом, в результате отправления поезда на занятый перегон, из-за приема поезда по неготовому маршруту, пропуска поезда по пути, находящемуся в неудовлетворительном состоянии.
Причиной крушений, аварий поездов могут быть и опасные ошибки персонала станций при закреплении вагонов на станционных путях (основная причина самопроизвольного ухода вагонов), в том числе ошибки, допущенные при укладке тормозных башмаков под порожние вагоны, полное отсутствие закрепления вагонов, ошибки при расчете необходимых средств закрепления вагонов, изъятие тормозных башмаков до прицепки локомотива.
Опасные ошибки совершают и другие технические работники, в частности персонал, выполняющий путевые работы. Их ошибками является, например, неограждение места путевых работ, неудовлетворительное проведение ремонтных или выправочных работ с применением путевых машин. Так, грубые нарушения персоналом вагонных депо и пунктов технического обслуживания технологии монтажа колесных пар с роликовыми буксами и технического обслуживания буксового узла приводят часто к излому шеек колесных пар,к катастрофе поезда. Низкий профессиональный уровень или слабая трудовая дисциплина работников, выполняющих работы по текущему содержанию или ремонту технических средств, являются основной причиной крушений и аварий на ж. д.

Поражающие факторы

Поражающим фактором называется явление, способное вызвать смерть человека или потерю им здоровья, существенно изменить свойства объектов окружающей среды. Поражающие факторы, обусловленные переходом движения поезда в опасное состояние, подразделяются на две группы: поражающие факторы движущегося поезда, или первичные поражающие факторы, и поражающие факторы опасных грузов, или вторичные поражающие факторы.
Поражающий фактор движущегося поезда - явление, вызванное движущимся поездом и обладающее свойством наносить вред здоровью и жизни пассажиров, технического персонала и населения, товарным качествам перевозимых грузов, транспортной системе и окружающей среде.
Поражающий фактор груза - явление, вызванное изменением состояния опасного груза и обладающее свойством наносить вред здоровью и жизни пассажиров, технического персонала и населения, товарным качествам других грузов, транспортной системе и окружающей среде.
К первичным поражающим факторам относятся инерция тела пассажира или груза
и механические воздействия на них конструкций подвижного состава. Сила этих воздействий при переходе движения поезда в опасное состояние, т. е. при столкновении поезда с другим поездом или каким-либо объектом, или при сходе подвижного состава в поезде с рельсового пути, резко увеличивается. Инерция воздействует только на пассажиров и грузы, находящиеся в движущемся поезде, а механические воздействия неуправляемого подвижного состава наносят вред не только пассажирам и грузам, но и здоровью населения и персонала железных дорог, а также объектам окружающей среды.
К вторичным поражающим факторам относятся ударная волна взрыва, радиация, высокая температура, токсичность химического ядовитого вещества, распространение болезнетворных бактерий, биологически опасных веществ. Как правило, вторичные поражающие факторы возникают при взрыве, пожаре, после разрушения контейнеров, содержащих взрывчатые, радиоактивные, биологические и пр. вещества, силами инерции или механическим воздействием конструкций подвижного состава.

Показатели безопасности движения поездов

Абсолютной безопасности практически не может быть. Это положение постоянно подтверждается практикой эксплуатации ж. д. - крушения, аварии, браки имеют место при ж.-д. перевозках во всех странах. Поэтому показатели безопасности движения поездов могут иметь лишь вероятностный характер.
В качестве показателей безопасности движения поездов используются следующие относительные (вероятностные) показатели:
риск потери при движении поезда - вероятность потери вследствие перехода движения поезда в опасное состояние за расчетное время;
риск ущерба при движении поезда - вероятность ущерба вследствие перехода движения поезда в опасное состояние за расчетное время.
«Риск» означает возможность какого-либо нежелательного явления, события. Количественной мерой возможности является вероятность. Под потерей понимается смерть пассажира, потеря им здоровья, смерть человека из категории населения, персонала железной дороги, потеря перевозимого груза, нарушение экологии и т. п. Данный показатель позволяет количественно оценивать уровень безопасности движения поездов как относительно перевозимого пассажира или груза, так и относительно субъектов или объектов внешней среды, в том числе ж.-д. системы.
Ущерб определяется стоимостью потерь, поэтому показатель ущерба также должен носить вероятностный характер.
Для оценки возможности перехода движения поезда в опасное состояние используется показатель безопасности движения - вероятность нахождения движения поезда в неопасном состоянии, когда отсутствуют поражающие факторы, за расчетное время. В качестве расчетного времени принимается время движения поезда по определенному маршруту.
Для оценки безопасности функционирования технического средства целесообразно использовать вероятность отсутствия у технического средства опасных отказов за расчетное время.
Показатель безопасности трудовой деятельности специалиста - вероятность отсутствия у специалиста опасных ошибок за расчетное время.
Показатель безопасности программного средства - вероятность отсутствия у программного средства опасных ошибок за расчетное время его использования.
Для оценки уровня безопасности движения поездов используются количества крушений, аварий, браков, имевших место за определенный интервал времени в пределах дороги или сети.

Потери и ущербы

Поражающие факторы, возникающие при переходе движения поезда из неопасного в опасное состояние, являются главной причиной потерь и ущербов на ж.-д. транспорте. От характера и размеров поражающего фактора зависят жизнь и здоровье людей, повреждение или полная утрата груза и технических средств транспортной системы, объектов хозяйствования, экологические и моральные потери. Виды потерь и составляющие ущербов

Виды потерь	Прямой ущерб	Косвенный ущерб
Смерть человека (из категории пассажиров, технического персонала, населения)	Расходы больницы Расходы морга Расходы на похороны Выплата пособий и пенсий семье погибшего Страховые выплаты	Стоимость потерянного рабочего времени у родственников Социально-моральный ущерб
Инвалидность человека (из категории пассажиров, технического персонала, населения)	Стоимость доставки в больницу Расходы больницы Оплата больничного листа Выплата пособий и пенсий Страховые выплаты	Ущерб от временного нарушения производственных связей предприятия, где работал пострадавший Ущерб от потери части национального дохода Социально-моральный ущерб
Тяжелое ранение человека (из категории пассажиров, технического персонала, населения)	Стоимость доставки в больницу Расходы больницы Оплата больничного листа Выплата пособий и пенсий Страховые выплаты	Ущерб от временного нарушения производственных связей предприятия, где работал пострадавший Ущерб от потери части национального дохода Социально-моральный ущерб
Легкое ранение человека (из категории пассажиров, технического персонала, населения)	Расходы больницы Оплата больничного листа Страховые выплаты	Ущерб от временного нарушения производственных связей предприятия, где работал пострадавший Ущерб от потери части национального дохода Социально-моральный ущерб
Потеря груза	Стоимость груза Страховые выплаты	Снижение эффективности работы поврежденного объекта хозяйствования
Потеря технического средства транспортной системы (полная утрата или повреждение)	Стоимость технического средства Стоимость доставки технического средства к месту утилизации Стоимость ремонта Страховые выплаты	Ущерб от нарушения производственных связей предприятий, пользующихся услугами транспортной системы Ущерб от снижения эффективности работы транспортной системы
Потеря объектов хозяйствования (полная утрата или повреждение)	Стоимость объекта хозяйствования Стоимость ремонта Страховые выплаты	Ущерб от нарушения производственных связей Снижение эффективности работы поврежденного объекта хозяйство
Потери экологического характера	Стоимость утраченных природных ресурсов	Ущерб из-за ухудшения экологической обстановки
Потери, обусловленные ликвидацией поражающих факторов и последствий их действия	Стоимость работ по ликвидации пожара источника химического заражения Стоимость работ по ликвидации биологического поражающего фактора Стоимость работ по ликвидации источника радиации Стоимость работ по ликвидации опасности взрыва
Потери, связанные с разбором и ведением дел об опасных состояниях процесса движения (о крушениях и авариях поездов)	Стоимость работ ЦРБ Стоимость затрат железных дорог Стоимость затрат юридических органов

Результаты оценки количества летальных исходов от воздействия поражающих факторов зависят от времени их регистрации. Установлено, что на первые семь суток после крушения или аварии приходится 90-93% погибших от общего числа жертв в результате крушения или аварии. По этой же причине следует учитывать это время и при оценке прогнозируемых последствий результатов перехода движения поезда в опасное состояние.
При оценке фактического или прогнозируемого числа раненых их классифицируют по степени тяжести ранения, так как от этого зависит выбор методики оценки ущерба, нанесенного пассажирам, техническому персоналу, населению. В РФ все виды потерь здоровья (ранений) подразделяются на три группы: легкое телесное повреждение, когда перерыв в работе не превышает семь дней; тяжелое телесное повреждение, когда перерыв в работе превышает семь дней, но не приводит к инвалидности; тяжелое телесное повреждение, приведшее к инвалидности.
Необходимо учитывать также потери экологического характера, удельный вес которых среди других видов потерь на ж.-д. транспорте может быть достаточно высоким, и потери, обусловленные необходимостью ликвидации поражающих факторов, возникающих при переходах движения поездов в опасные состояния, при этом должны учитываться расходы соответствующих материалов, износ технического оборудования и т. п.
При оценке ущерба от потерь следует учитывать прямой (непосредственный) ущерб и косвенный ущерб, который проявляется в течение некоторого времени после возникновения опасного состояния. Оценка прямого ущерба не сопряжена с какими-либо методическими сложностями, чего нельзя сказать об оценке косвенного ущерба. Для последней разрабатываются специальные методики. При этом оценка косвенного ущерба от смерти или ранения человека сопряжена с наибольшими методологическими сложностями.
Прямой ущерб от гибели человека, независимо от того, относится ли он к пассажирам, техническому персоналу или населению, определяется одними и теми же составляющими. К ним относятся: стоимость доставки тела в больницу, расходы больницы, расходы морга, расходы на похороны, выплата пособий и пенсий семье погибшего, страховые выплаты семье погибшего. Следует учитывать ущерб всех физических и юридических лиц, имеющих то или иное отношение к переходу движения в опасное состояние. Сложна оценка социально-морального фактора от смерти человека.

Расследование причин возникновения опасных состояний

Расследование причин крушений, аварий, особых случаев брака и других опасных состояний имеет целью идентификацию опасных отказов и ошибок, вследствие которых они произошли. Для идентификации применяют (с различной степенью формализации) методы сравнения, предварительного анализа опасностей, анализа видов и последствий отказов, исследование работоспособности и опасностей.
Идентификация опасных дестабилизирующих факторов методом сравнения включает следующие этапы:

• определение системы-аналога, близкой по своим характеристикам к анализируемой, опасные дестабилизирующие факторы которой известны;
• оценка достоверности данных об опасных дестабилизирующих факторах системы-аналога;
• определение различий в параметрах и характеристиках анализируемой системы и системы-аналога, оценка их влияния на набор опасных дестабилизирующих факторов;
• определение различий в условиях эксплуатации сравниваемых систем;
• определение набора опасных дестабилизирующих факторов анализируемой системы.
  Предварительный анализ опасностей также выполняется в несколько этапов:
• определение опасных состояний системы;
• определение тех частей системы, которые могут вызвать эти опасные состояния;
• введение ограничений на анализ;
• рассмотрение последовательности событий, которые приводят от опасного отказа к чрезвычайной ситуации;
• разработка мероприятий по предотвращению чрезвычайных ситуаций или уменьшению уровня потерь.

Для упорядочения процесса определения элементов и частей системы, отказы которых могут вызвать опасные состояния, составляют список ключевых выражений, позволяющих выявить тенденции в изменении параметров устройств, приводящих к опасным состояниям:

• больше, чем ;
• меньше, чем ;
• ни один из ;
• часть из ;
• чем другие ;
• так же, как ;
• наоборот ;
• позже, чем ;
• скорее, чем .

Анализ видов и последствий отказов является индуктивным методом анализа, основанным на использовании вопросов типа: «Что случится, если...?» В соответствии с этим методом систематически, на основе последовательного рассмотрения одного элемента за другим анализируются все возможные виды отказов и опасные состояния системы, возникающие в результате этих отказов. Так, например, для идентификации опасных отказов электромагнитного реле рассматривают следующие виды отказов: контакты не разомкнулись; запаздывание в размыкании контактов; контакты не замкнулись; запаздывание в замыкании контактов; короткое замыкание контактов на корпус, на источник питания, между собой; короткое замыкание в цепях управления реле; «дребезжание» контактов вследствие их неустойчивости; образование электрической дуги; разрыв обмотки; короткое замыкание обмотки; перегрев обмотки; короткое замыкание в цепях питания; чрезмерное намагничивание, высокая остаточная намагниченность магнитопровода; заклинивание оси якоря; излом пружины.
Метод исследования работоспособности и опасностей включает следующие этапы:

• определение области анализа;
• формирование группы экспертов для проведения анализа;
• сбор необходимой документации, в том числе рабочих чертежей, схем, монтажных чертежей, правил эксплуатации и обслуживания, правил поведения технического персонала в опасных состояниях движения и др.;
• описание с помощью ключевых слов возможных изменений параметров технических средств;
• выявление и документирование в виде рабочих листов тех изменений параметров, которые могут вызвать переходы процесса движения в опасное состояние.

Группа экспертов должна включать разработчиков технических комплексов, проектировщиков и эксплуатационников, обладающих достаточной квалификацией для оценки возможных последствий отклонений параметров технических средств от нормативных значений.
Для получения объективной информации, необходимой при определении причин нарушения безопасности движения поездов, проводится служебное расследование. На ж.-д. транспорте РФ служебное расследование в зависимости от вида нарушения (крушение, авария, особый случай брака в работе, случай брака в работе) выполняют руководители дорог, служб, отделений, аппарата по безопасности движения поездов дорог и отделений, а также руководители линейных предприятий. В служебном расследовании крушений поездов с тяжелыми последствиями (погибли или получили тяжкие телесные повреждения люди, произошло катастрофическое загрязнение окружающей среды, нанесен значительный материальный ущерб) участвуют руководители и специалисты управлений МПС России. Представители прокуратуры и других причастных ведомств РФ действуют в этих случаях в соответствии со своими полномочиями и инструкциями.
При служебном расследовании выявляются все обстоятельства, при которых произошло нарушение безопасности движения поезда, его причины и последствия, а также лица, ответственные за данное происшествие. На основе материалов расследования и проведенных одновременно проверок разрабатываются и осуществляются мероприятия по предупреждению повторения подобных нарушений безопасности движения. Исследования и испытания, связанные с расследованием причин нарушений безопасности движения, проводятся ВНИИЖТ. В необходимых случаях для этого могут привлекаться другие институты и научные организации.
Руководство отделения железной дороги и соответствующего линейного предприятия несет ответственность за сохранность рельсов, деталей подвижного состава и других предметов, которые могут иметь значение при установлении причин крушения, аварии или случая брака в течение всего периода служебного расследования и следствия. При существовании МПС решение о направлении указанных деталей и предметов на исследование или испытание и о сроках их хранения принимается по согласованию с органами прокуратуры Главным управлением по безопасности движения и экологии МПС. Начальник дороги ответствен за правильность классификации нарушения безопасности движения, отнесенного к крушению или аварии, своевременное и полное оформление материалов расследования и представление их в установленные сроки в МПС. За правильность классификации нарушения безопасности движения, отнесенного к особому случаю брака в работе (или случаю брака в работе), оформление материалов расследования и своевременное представление их в вышестоящие инстанции ответствен руководитель, возглавляющий служебное расследование данного нарушения.

Методы снижения потерь

Уменьшение потерь при крушениях, авариях, других опасных состояниях движения поездов достигается путем снижения уровня поражающих факторов и защиты от их воздействия пассажиров, грузов, объектов внешней среды.
Среди методов снижения уровня первичных поражающих факторов наибольшее распространение получили методы, направленные на уменьшение (компенсацию) силы инерции тел пассажиров и грузов, возникающей при столкновении поездов. Методы отличаются природой сил, используемых для гашения инерции, а также конструктивными особенностями элементов вагонов, предназначенных для компенсации сил инерции. Например, в вагонах высокоскоростного поезда применяются упругие конструкции торцевых частей, в частности тамбуру придают форму гармошки. При столкновении такого вагона с препятствием (например, с соседним вагоном) сила его инерции частично компенсируется силой упругости конструкции торцевой части вагона. В результате скорость соударения салонов вагонов, где находятся пассажиры, уменьшается по сравнению со скоростью соударения торцевых частей.
Проблема снижения скорости соударения актуальна и для грузовых вагонов и цистерн, особенно для тех, в которых перевозятся опасные грузы. Для этого в элементах межвагонных связей используются специальные, т. н. поглощающие аппараты. В зависимости от вида носителя упругой силы они подразделяются на пружинно-фрикционные, гидрорезиновые и эластомерные. Применяются также устройства, которые плавно снижают скорость неуправляемого движения поезда в целом, а не отдельных его вагонов. Так, в случае отказа тормозной системы поезд даже с отключенными тяговыми двигателями способен, двигаясь под уклон, развивать скорость, превышающую допустимую по условиям безопасности движения. Для снижения скорости неуправляемых поездов строят специальные улавливающие тупики. Профиль тупика выбирается таким, чтобы поезд в пределах тупика двигался в гору. В этом случае сила инерции поезда компенсируется составляющей гравитационной силы, направленной вдоль состава.
Снижение уровня потерь от вторичных поражающих факторов обеспечивается прежде всего защитой опасных грузов от воздействия на них первичных поражающих факторов. Например, основными причинами повреждения котлов цистерн с опасными веществами являются удары устройств автосцепки или длинномерных грузов соседних вагонов в днища котлов, а также повреждения сливо-наливной арматуры при сходе цистерны с рельсов и опрокидывании на землю. Снижение вероятности разгерметизации котла достигается за счет рационального размещения арматуры на котле и уменьшения размеров ее выступающих частей, а также путем защиты арматуры и днища котла дополнительными техническими средствами.

Безопасность дорожного движения - состояние процесса дорожного движения, отражающее степень защищенности его участников и общества от дорожно-транспортных происшествий и их последствий.

Безопасность движения поездов - состояние защищенности перевозочного процесса от аварийных ситуаций в работе, обеспечивающее сохранность грузов, безопасность пассажиров и персонала, сохранение окружающей природной среды и бесперебойное функционирование железных дорог.

Безопасность движения обеспечивается надежной работой, исправным состоянием и резервированием основных технических средств железнодорожного транспорта: сооружений и устройств железных дорог, подвижного состава, а также правильной организацией движения поездов (рис. 1).

Рис. 1. Составляющие безопасности движения поездов

Путь и подвижной состав представляют собой единую механическую систему, составные части которой работают взаимозависимо и взаимосвязанно. Силы, которые передаются от колеса на рельс, в такой же мере действуют на колесо, а через него на другие элементы подвижного состава. Если улучшить конструкцию вагона (например, снизить неподрессоренный вес или усовершенствовать рессорное подвешивание), то это приведет к снижению динамического воздействия на рельсы, шпалы, балласт, а также на колесные пары, подшипники, раму вагона.

При улучшении конструкции и содержания пути и, следовательно, его состояния (например, ограниченно пружинное в горизонтальной плоскости крепление рельсов к шпалам), уменьшатся динамические взаимодействия подвижного состава и пути и напряжения во всех элементах не только пути, но и подвижного состава.

Особенность работы пути состоит в том, что под влиянием движущихся поездов в нем непрерывно накапливаются остаточные деформации - первая стадия развития чрезвычайной ситуации. Это накапливание остаточных деформаций в основных элементах пути - рельсах, шпалах, балластной призме происходит даже при хорошем состоянии пути и ходовых частей подвижного состава.

Из всех эксплуатационных характеристик работы железных дорог: грузонапряженность, осевые нагрузки, скорость движения и других решающее значение в работе пути имеет грузонапряженность.

Грузонапряженность - это главный фактор, определяющий интенсивность накапливания остаточных деформаций в пути и его элементах.

Все элементы железнодорожного пути (земляное полотно, верхнее строение пути и искусственные сооружения) по прочности, устойчивости и состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение поездов со скоростями, установленными на данном участке.

Выполнение этого требования достигается за счет систематических регламентных осмотров и проверок пути должностными лицами, а также путеизмерительными и дефектоскопическими средствами.

Железнодорожные пути классифицируются по категориям, группам и классам.

В зависимости от скорости движения подвижного состава по участку и назначению путей устанавливаются их категории (табл. 1).

Группы путей устанавливаются в зависимости от грузонапряженности участка (табл. 2).

Класс пути зависит от категории и группы путей, т.е. от грузонапряженности участка и допускаемых скоростей (табл. 3).

Таблица 2.Группы железнодорожных путей

Таблица 3. Класс пути

Группа пути	Класс пути в зависимости от категории пути
А	I	I	I	II	II	III
Б	I	I	II	III	III	III
В	I	II	II	III	III	IV
Г	I	II	III		IV	IV
Д	II	III	III	III	IV	IV

Размещение и техническое оснащение локомотивных и вагонных депо, пунктов технического обслуживания локомотивов и вагонов, вагонных участков, мастерских, экипировочных устройств, пунктов подготовки вагонов к перевозкам, промывочно-пропарочных станций и других сооружений и устройств локомотивного и вагонного хозяйства должны обеспечивать установленные размеры движения поездов, эффективное использование локомотивов и вагонов, высокое качество их технического обслуживания и ремонта, высокую производительность и безопасные условия труда.

Сигналы на железнодорожном транспорте служат для обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы.

«Сигнал является приказом и подлежит беспрекословному выполнению. Работники железнодорожного транспорта должны использовать все возможные средства для выполнения требования сигнала.

Проезд закрытого светофора запрещается».

Сигналы являются элементами современных средств автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте: автоблокировка (автоматическое регулирование движения поездов по сигналам), автоматическая локомотивная сигнализация (АЛСН), диспетчерская и электрическая централизация, устройства переездной и опо­вестительной сигнализации и др. От надежности работы этих систем зависят ритм перевозок и безопасность движения поездов. Основой всех перечисленных систем являются рельсовые цепи. Надежность работы автоблокировки и безопасность движения во многом зависят от работы рельсовых цепей.

Межстанционная рельсовая цепь разбивается на блок-участки длиной 2-2,6 км. Поезд следует согласно зеленым сигналам светофоров с разрешенной для данного участка скоростью. На участках, оборудованных автоблокировкой, скорость проследования светофора с одним желтым (немигающим) огнем не должна превышать 120 км/ч для пассажирских и 80 км/ч для грузовых поездов, причем разрешается проследовать его с такой скоростью, чтобы была гарантирована остановка перед следующим за желтым сигналом с запрещающим показанием при применении служебного торможения. Запрещающим сигналом является красный сигнал, требующий остановки подвижного состава.

Здесь следует отметить, что система безопасности движения поездов с автоблокировкой обеспечивает остановку подвижного состава на протяжении одного блок-участка, т.е. при информации о препятствии на расстоянии пути около 2 км до приближающегося поезда.

Система безопасности движения поездов с автоблокировкой в нормальном режиме работы не может обеспечить безопасность дви­жения при возникновении неожиданных препятствий, повреждений и других нарушений на расстоянии одного блок-участка до надвигающегося подвижного состава, т.е. в этом случае система безопасности является неуправляемой.

Важной составной частью безопасности движения являются устройства электроснабжения железных дорог.

Надежность системы электрической тяги определяется совокупностью надежности устройств электроснабжения и электрического подвижного состава, влияние на безопасность движения которого рассмотрим отдельно.

Повреждения устройств электроснабжения, при которых отключается контактная сеть, вызывают прекращение движения на участке определенной длины (длины межподстанционной зоны - участке железнодорожного пути между двумя тяговыми подстанциями) или на одном из путей такой же длины двухпутного или многопутного участка. Чаще всего нарушение движения поездов происходит при повреждении контактной сети и только в отдельных случаях при повреждениях тяговых подстанций. Это объясняется отсутствием резервирования контактной сети и имеющегося, как правило, резерва при выходе из строя тяговой подстанции за счет электропита­ния контактной сети от соседних тяговых подстанций.

Повреждения устройств электроснабжения, при которых отклю­чается электроснабжение автоблокировки, приводят к остановке движения поездов крайне редко: из-за полного резервирования этих устройств, имеющих, как правило, двустороннее питание от независимых источников электроснабжения.

Рассматривая в качестве элемента безопасности движения подвижной состав железных дорог, необходимо иметь в виду, что единицей движения является поезд, который может обладать различными качествами в зависимости от длины состава или формирования поезда (рис. 2).

Рис. 2. Виды подвижного состава (поездов) на железнодорожном транспорте

При применении международной терминологии безопасность конструкции поезда можно условно подразделить на активную и пассивную (рис. 3).

Активная безопасность конструкции поезда включает технические конструктивные меры, исключающие, предотвращающие или предупреждающие аварии на железнодорожном транспорте.

Пассивная безопасность конструкции поезда включает технические конструктивные меры, исключающие или сводящие к минимуму последствия аварии для обслуживающего персонала железных дорог, грузов, пассажиров и окружающей среды.

Рис. 3. Составляющие безопасности конструкции поезда

Конструкция поезда представляет собой сложную двигающуюся систему, обладающую рядом существенных отличительных признаков от другого наземного транспорта: фиксированное положение в железнодорожной колее, большие массы поездов (около 100 т - подвижные единицы и десятки тысяч тонн - поезда), протяженные тормозные пути (от нескольких десятков метров до более одного километра), существенно зависящие от профиля пути; высокие скорости движения (пассажирские поезда до 140 км/ч, грузовые свыше 80 км/ч).

На поезд при его движении действуют:

сила тяги, сила сопротивления движению, тормозная сила, сила инерции.

Один из основных законов локомотивной тяги – первый закон безопасности движения : окружные усилия на ободах движущихся колес, создаваемые тяговыми двигателями, не должны превосходить силу сцепления колес с рельсами.

Торможение поезда

Тормоз железнодорожного подвижного состава представляет собой комплекс устройств, создающих искусственное сопротивление движению поезда при регулировании его скорости или остановке.

Различают следующие виды торможения: экстренное, полное служебное, служебное для остановки на станциях, регулировочное.

Экстренное торможение предназначено для остановки поезда в случаях внезапного возникновения опасности, при этом применяются только фрикционные тормоза, т.е. механического действия, расчетный тормозной коэффициент поезда принимается равным полной его величине υ р; устанавливается нормативный тормозной путь нормами МПС в зависимости от крутизны руководящего спуска, наибольшей допускаемой скорости и вида движения - пассажирского или грузового (табл. 4).

Руководящим спуском называют наибольший по крутизне спуск за вычетом сопротивления от кривых, длина которого равна или более длины тормозного пути.

Полное служебное торможение применяется для расчета расстановки постоянных сигналов, при этом тормозной коэффициент принимается 0,8 υ р .

Анализ применяемых нормативных показателей позволяет сформулировать второй закон безопасности движения : расстояние между постоянными сигналами, соответствующее полному служебному торможению, должно превышать длину тормозного пути при экстренном торможении для любых поездов не менее чем на 20 % и не менее чем на 40 % для пассажирского движения со скоростями выше 160 км/ч.

Таблица 4. Длины тормозных путей (в числителе для спусков до 0,006,

в знаменателе - круче 0,006 до 0,010)

Тип подвижного состава	Длина тормозного пути,м, при торможении
полном служебном	экстренном
Пассажирские поезда с максимальной скоростью более 120 до 140 км/ч (композиционные колодки, дисковые тормоза, электропневматический тормоз) Грузовые поезда с максимальной скоростью более 80 до 100 км/ч (композиционные колодки). Рефрижераторные и контейнерные поезда с максимальной скоростью более 100 до 120 км/ч (композиционные колодки, пассажирский режим наполнения тормозных цилиндров)	1450	1200
Пассажирские поезда с максимальной скоростью более 140 до 160 км/ч (композиционные колодки, дисковые тормоза, электропневматический тормоз) Контейнерные и рефрижераторные поезда с максимальной скоростью более 120 до 140 км/ч (композиционные колодки, пассажирский режим). Пассажирские поезда с максимальной скоростью более 160 до 200 км/ч (дисковые, колодчатые и магнитно-рельсовые тормоза, электропневматический тормоз)	1920 2300	1600 1600

Таким образом, коэффициент безопасности торможения можно определить

где S с.т - длина тормозного пути при служебном торможении или минимальное

расстояние между постоянными сигналами автоблокировки;

S э.т - длина тормозного пути при экстренном торможении.

Указанные коэффициенты крайне низки по сравнению с аналогичными в других отраслях безопасности. Так, например, коэффициент запаса прочности для грузовых лифтов составляет 8, а для пассажирских - 9; отключение электроустановок происходит при аварийном токе не менее чем в 2 раза превышающем номинальное значение и т.п.

Служебное торможение производится для остановки поезда на станциях и раздельных пунктах согласно расписанию с тормозным коэффициентом 0,5 υ р, а для пассажирских, дизель- и электропоездов - 0,8 υ р.

Регулировочное торможение производится для поддержания заданной скорости движения на участке.

Тормозной силой называют регулируемую силу, направленную навстречу направлению скорости движения и создаваемую тормозными устройствами, рис. 4.

В результате трения тормозных колодок о колеса возникает касательная сила, равная произведению силы нажатия колодки на коэффициент трения

T = φ к K .

В точку контакта колеса эта сила передается за вычетом части, уравновешиваемой силами инерции вращающихся масс I.

Рис.4. Схема сил, действующих на колесо при торможении

При торможении с постоянной скоростью, например, на спуске I = 0. Таким образом, тормозная сила, действующая между колесом и рельсом, может быть определена из соотношений:

B т = T - I = φ к K – I

Тормозная сила не может быть выше силы сцепления колеса с рельсом, иначе происходит процесс юза колеса, т.е. оно не катится, а скользит, что приводит к образованию «ползуна» на колесах колесной пары и повышенному износу и даже повреждению колеса и рельсов. Это обстоятельство позволяет сформулировать третий закон безопасности движения поездов: тормозная сила не может превышать силу сцепления колеса с рельсом.

Тормозным путем S т называют расстояние, проходимое поездом от момента поворота ручки крана машиниста до полной остановки. Этот путь включает две составляющие: подготовительный S п и действительный тормозной путь S д, т.е.

S т = S п + S д

Подготовительный путь - расстояние, проходимое поездом от момента перевода ручки крана машиниста в тормозное положение до момента нажатия тормозных колодок с полной силой.

Расчеты для применяемых скоростей движения поездов показывают, что величина безопасного интервала попутного следования поездов t б.и при применении повышающего коэффициента безопасности составляет 12-15 мин.

На практике расчетный межпоездной интервал составляет 6-8 мин, так как рассчитывается не из условий безопасности движения поездов с достаточной надежностью этого показателя, а из условий максимального использования пропускной и провозной способности железных дорог.

Человек на пути

Для человека, оказавшегося на путях, движущийся подвижной состав является неуправляемым опасным фактором, так как тормозные устройства не обеспечивают безопасного тормозного пути (как было показано выше, длина тормозного пути даже при применении экстренного торможения составляет сотни и тысячи метров), при роспуске подвижного состава с горок тормозные устройства вообще отсутствуют, а жесткое закрепление в железнодорожной колее определяет отсутствие маневра по сравнению с автомобильным транспортом.

Неуправляемость движущегося подвижного состава с точки зрения безопасности человека, оказавшегося на железнодорожных путях, вызывает специфические для железнодорожного транспорта несчастные случаи - наезды подвижного состава на людей, которые приводят, как правило, к тяжелым травмам, часто со смертельным исходом, или ранениям, вызывающим инвалидность пострадавшего.

Опасность наезда подвижного состава усугубляется тем, что человек, находящийся на действующих железнодорожных станциях и участках железных дорог, подвергается воздействию других факторов внешней среды:

Ослабление и рассеивание внимания к путям возможного появления надвигающегося подвижного состава и путям возможного отступления в безопасное место из-за двигающихся в разных направлениях с разными скоростями различных видов подвижного состава;

Нарушение ориентации по звуку из-за различных шумов и шумового эффекта от надвигающегося подвижного состава (меньший уровень шума) и безопасного подвижного состава, двигающегося по соседнему пути (больший уровень шума);

Ослабление восприятия звуковых сигналов, оповещающих об опасности, из-за общего высокого уровня шумов на сортировочной станции;

Недостаточная освещенность междупутных пространств в ночное время затрудняет видимость безопасных путей следования;

Опасные условия для движения людей по междупутью из-за захламленности между путных пространств или неудовлетворительного содержания при наличии факторов естественного климата (влага, снег, гололед и т.п.).

Таким образом, действующие железнодорожные станции и участки железных дорог являются зонами повышенной опасности наезда подвижного состава на человека, находящегося на железнодорожных путях; опасность наезда связана с объективными и субъективными причинами (рис. 5).

Рис. 5. Структура причин наезда на людей

Основными особенностями магистрального рельсового транспорта, вызывающими специфическую опасность наезда на людей, являются:

Многопутные парки станций, где в условиях интенсивных маневровых передвижений ухудшается ориентировка;

Ограниченные расстояния между осями соседних путей и обращенными друг к другу плоскостями подвижного состава и плоскостями подвижного состава и неподвижных сооружений, установленными габаритами подвижного состава и приближения строений без учета антропометрических данных человека;

Фиксированное положение подвижного состава в рельсовой колее;

Протяженные с точки зрения безопасности людей на путях, тормозные пути подвижного состава;

Наличие неуправляемых единиц подвижного состава при роспуске его с сортировочной горки;

Наличие опасных мест на территориях станций, где междупутные габариты заняты платформами, зданиями, опорами и другими стационарными объектами;

Значительно меньшая освещенность рабочих мест на территориях станций в темное время суток (в сравнении с промышленными предприятиями и дневной освещенностью);

Воздействие факторов естественного климата.

Основными мерами безопасности, предотвращающими наезд подвижного состава на людей, находящихся в опасной зоне на путях станций и перегонов, являются:

Организация работы в опасных зонах только в технологические окна и на закрытых для движения путях станций;

Организация безопасных зон (укрытий, широких междупутий, мест для отдыха);

Организация безопасных пересечений (тоннели, пешеходные мосты, переходы, оборудованные цветной сигнализацией и т.п.), выбор безопасных маршрутов по территориям станций;

Организация способов и разработка средств сигнализации и оповещения людей о приближении подвижного состава на станциях;

Ограждение мест производства работ запрещающими сигналами;

Соблюдение правил личной безопасности, применение сигнальной спецодежды.

Безопасность при перевозке опасных грузов:

Вопрос обеспечения безопасности движения поездов является ключевым для ОАО «РЖД» и неразрывно связан с общими результатами, как работы, так и теми структурными преобразованиями, которые реализуются на железнодорожном транспорте.

Итоги работы в новой структуре показывают, что реформирование отрасли идет с положительными результатами, как для экономики государства, потребителей услуг железнодорожного транспорта, так и для самого ОАО «РЖД».

Для обеспечения высокой динамики объема перевозок и повышения качества перевозочного процесса как никогда возрастает необходимость обеспечения безопасности движения на высоком и главное стабильном уровне.

Для обеспечения безаварийной работы ОАО «РЖД» создан комплекс мероприятий по работе с обслуживающим персоналом, чтобы максимально снизить процент влияния человеческого фактора на показатели безопасности движения.

В целях усиления материальной заинтересованности работников ведущих профессий и должностей железных дорог (далее – работникам) в обеспечении безаварийной работы ОАО «РЖД» определен порядок выплаты единовременного вознаграждения работникам за обеспечение безаварийной работы в течение года, от дисциплинированности и добросовестности выполнения трудовых обязанностей которых в наибольшей мере зависит состояние безопасности движения поездов.

Обязательными условиями выплаты вознаграждения являются:отсутствие за период работы в течение всего календарного года случаев нарушений безопасности движения и случаев производственного травматизма, произошедших по вине работника;выполнение требований нормативных документов по обеспечению безопасности движения поездов и охране труда в соответствии с функциональными обязанностями работника;соблюдение трудовой и производственной дисциплины.

При применении к работнику в течение года дисциплинарного взыскания выплата единовременного вознаграждения за обеспечение безаварийной работы не производится.

Работники железнодорожного транспорта, непосредственно связанные с движением поездов, подлежат обязательным медицинским осмотрам для определения их пригодности к выполнению поручаемой работы и предупреждения профессиональных заболеваний и производственного травматизма.

Обязательные медицинские осмотры на железнодорожном транспорте проводятся с целью медицинского обеспечения безопасности движения поездов, сохранения здоровья и трудоспособности работников.

Обязательным медицинским осмотрам подлежат:

лица, поступающие на работу, и работники железнодорожного транспорта, непосредственно связанные с движением поездов: обеспечивающие движение поездов, осуществляющие профессиональную деятельность в условиях повышенной опасности (начальники железных дорог, их заместители, работники аппаратов управлений и отделений железных дорог, линейных предприятий и иных организаций железнодорожного транспорта, работа которых связана с выходом на железнодорожные пути);лица, поступающие на работу, и работники железнодорожного транспорта, связанные с воздействием опасных и вредных производственных факторов, согласно Временным перечням вредных, опасных веществ и производственных факторов. Работники локомотивных бригад, в том числе прибывшие по обороту и заступающие на работу после отдыха в пункте оборота, проходят предрейсовый медицинский осмотр (ПРМО) на общих основаниях. Работники других профессий, при необходимости (наличии признаков состояния опьянения или заболевания), проходят наркологический контроль или медицинский осмотр в полном объеме только по распоряжению администрации локомотивного депо.

Целью предварительного медицинского осмотра (ПРМО) является комплексная оценка физического, психоэмоционального и, при необходимости, психологического состояния работников локомотивных бригад для предотвращения допуска к рейсу лиц в состоянии нетрудоспособности или пониженной работоспособности, устанавливаемых в утвержденном порядке.

В организации и проведении ПРМО участвуют локомотивные депо; лечебно-профилактические учреждения железнодорожного транспорта, в структуру которых входят фельдшерские здравпункты, имеющие кабинеты ПРМО; обеспечивающие медицинское обслуживание локомотивных депо по цехово-участковому принципу и (или) осуществляющие медицинское освидетельствование на употребление алкоголя (состояние опьянения).

Техническая учеба, семинары, школы по внедрению новой техники, передовой технологии и прогрессивных методов труда проводятся в целях повышения уровня специальных профессиональных знаний и навыков работников, освоения ими новых технологий и приемов выполнения работы в конкретных условиях производства с учетом изменения технологии перевозочного процесса и направлены на:обеспечение безопасности движения поездов;повышение производительности труда;улучшение качества обслуживания и ремонта машин, механизмов, устройств и оборудования железнодорожного транспорта;создание безопасных условий труда;охрану окружающей среды.

По несчастным случаям на производстве руководителям служб и отделов перевозок, станций направляются телеграфные распоряжения с конкретными обстоятельствами и причинами несчастных случаев, а также поручениями, предусматривающими следующие организационные мероприятия:проведение внеплановых инструктажей по обстоятельствам и причинам несчастных случаев;контроль применения работниками средств индивидуальной защиты;проведение внезапных проверок соблюдения требований охраны труда;проведение индивидуальных бесед с составителями поездов о производственном травматизме;осуществление контроля за состоянием условий и охраны труда на путях необщего пользования;проверку соблюдения габаритов выгрузки снега, выполнения планов снегоборьбы;проведение рабочих собраний в коллективах;проведение семинаров с руководителями станций по вопросам основ трудового законодательства Российской Федерации и обязанностей работодателя по обеспечению безопасных условий и охраны труда с приглашением представителей отделов ораны труда и промышленной безопасности и управления персоналом отделений железных дорог;

своевременное обучение по охране труда и проверку знаний требований охраны труда руководителей и специалистов хозяйства перевозок;

проведение проверок соблюдения требований охраны труда на путях не общего пользования;усиление дисциплины труда.

Общим требованием к техническим средствам железнодорожной автоматики и телемеханики является обеспечение необходимых интервалов между попутными поездами на перегонах, а также безопасного прохождения маршрутов на станциях. Выполнению этой задачи в современных системах способствует решение вопросов электромагнитной совместимости и защиты, наличие цифрового радиоканала, применение технологии поверхностного монтажа, а также использование новейших процессоров цифровой обработки сигналов. Для взаимодействия отдельных устройств СЦБ предназначены современные интеллектуальные интерфейсы (например, типа CAN) и модульное построение систем.

Перечисленные подходы реализуются при построении напольных устройств и функционирующих на железных дорогах России систем автоблокировки. Последней инновацией здесь стала микропроцессорная автоблокировка с рельсовыми цепями тональной частоты и централизованным размещением аппаратуры.

Положено начало комплексной автоматизации станций, основой которой стали, в частности, горочная автоматическая локомотивная сигнализация с передачей информации по радиоканалу (далее ГАЛС Р) и микропроцессорная горочная автоматическая централизация (далее ГАЦ М).

Наряду с перегонными и станционными системами последние технические веяния распространяются и на сферу диспетчерского управления, организуемого по принципам интеграции и централизации. Внедряемые здесь системы автоблокировки и диспетчерской централизации также выполнены микропроцессорными и релейно-процессорными.

Наконец, в бортовой аппаратуре последние годы отмечены все более широким замещением прежней элементной базы микропроцессорными устройствами.

Микропроцессорные локомотивные устройства отличаются относительной простотой установки и встраивания в рабочие системы, долговечностью и надежностью работы на фоне незначительного количества отказов. При этом все возможные отказы управляющего процессора принято считать опасными. Характерными чертами современных микропроцессорных устройств следует назвать также их специальную направленность и многоступенчатость базовых алгоритмов.

ЕКС – единая комплексная система управления и обеспечения безопасности движения на тяговом подвижном составе

ЕКС предназначена для энергооптимального ведения поезда по участку с соблюдением расписания и обеспечения безопасного интервала следования поездов, предупреждения проездов запрещающих сигналов, превышения до­пустимых скоростей, в том числе выполнения постоянных и временных ограничений скорости, контроля бодрствования машиниста, исключения несанкционированного движения, контроля режимов работы тягового оборудования, исправного состояния тормозной системы, выявления грубых отступлений в содержании железнодорожного пути, регистрации параметров движения поезда и действий локомотивной бригады по управлению поездом, обеспечения безопасного приема поезда на станцию.

ЕКС обеспечивает автоматизированное управление движением поезда, выявление и передачу информации о недопустимых режимах ведения поезда, передачу на локомотив сигнала по цифровому радиоканалу о немедленной остановке поезда на станции, передачу на локомотив маршрута приема поезда, определение координаты местонахождения поезда, определение фактической и допускаемой скорости движения, автоматическое тестирование ЕКС и ее подсистем, использование служебного торможения взамен необоснованного экстренного, автоматическую регистрацию всех измеряемых системой параметров движения, возможность наращивания ЕКС новыми аппаратно-программными блоками.

Комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ предназначено для повышения безопасности движения в поездной и маневровой работе за счет приема сигналов от путевых устройств АЛСН и отображения их машинисту.

Аппаратура КЛУБ серийно внедряется на Российских железных дорогах с 1994 г. Она выполнена на микропроцессорной базе и имеет 100 %-ное активное резервирование функциональных модулей для повышения надежности.

В состав устройства входят блоки электроники (далее БЭЛ2М2), индикации (далее БИЛ2М), ввода и диагностики (далее БВДМ), коммутации (далее БК), а также датчик пути и скорости (далее ДПС-САУТ-МП) и комплект кабелей.

Питание КЛУБ обеспечивает бортовая сеть локомотива номинальным напряжением 50/75/110 В. Диапазон рабочих температур системы варьируется от –40 до +50 °С, средний срок службы составляет не менее 15 лет.

Аппаратурой КЛУБ оборудовано около 1400 локомотивов и единиц моторвагонного подвижного состава.

В 1998 г. на Московской железной дороге начались эксплуатационные испытания нового варианта унифицированного комплексного локомотивного устройства безопасности (далее КЛУБ-У). Через год разработка и полный цикл испытаний системы были завершены, после чего было принято решение о ее серийном производстве.

Устройство предназначено для работы на локомотивах и моторвагонном подвижном составе всех типов на участках железных дорог с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока с учетом требований, предъявляемых в техническом задании на КЛУБ-У. Локомотивные системы КЛУБ-У должны обеспечивать безопасность движения поездов путем предотвращения предаварийных и аварийных ситуаций за счет применения принудительного торможения или остановки поезда.

Функциями КЛУБ-У являются: автоматическое включение экстренного торможения при возникновении опасных ситуаций; обеспечение экстренного торможения по приказу дежурного по стации независимо от действий машиниста; исключение прохождения участка с запрещающим сигналом светофора без передаваемого по радиоканалу разрешения дежурного по станции; исключение самопроизвольного движения локомотива (скатывания); исключение несанкционированного выключения ЭПК; прием и дешифрация сигналов АЛСН;непрерывный

контроль состояния тормозной системы; регулярный контроль бдительности машиниста; контроль совместных действий машиниста и помощника машиниста при трогании поезда и движении к запрещающему сигналу светофора; учет категории поезда, типа тяги, длины блок участков; регистрация параметров движения в электронной памяти кассеты регистрации; формирование сигналов достижения фактической скорости: 2, 10, 20 и 60 км/ч;информирование машиниста о показаниях светофоров, числе свободных блок участков, фактической скорости с точностью до 1 км/ч и допустимой на данном участке пути скорости движения, кривой торможения, а также о текущем времени с корректировкой по астрономическому времени, координатах местоположения локомотива с точностью до 30 м при помощи спутниковой навигации, соблюдении графика движения поезда, названиях станций, номерах стрелок, светофоров, перегонов ит. п., расстояниях до контрольных точек (станции, переезда, моста, тоннеля, стрелки, светофора, токораздела, опасного места и др.), хранящихся в электронной карте блока электроники БЭЛ.

В состав аппаратуры КЛУБ-У входят: блок электроники БЭЛ-У; блок индикации БИЛ-УВ, БИЛ-В (рис. 3, 4), БИЛ-ПОМ; блок коммутации и регистрации БКР-У-1М (БКР-У-2М); антенна спутниковой навигации; приемопередающее устройство цифровой радиосвязи; блок питания ИП-ЛЭ; блок ввода и диагностики БВД-У; датчики пути и скорости ДПС-У; блок согласования интерфейсов БСИ; комплект кабелей; стационарное устройство дешифрации регистрируемых параметров СУД (в депо с использованием компьютера).

Система автоматического управления поездами (далее САУТ). САУТ предназначена для исключения проездов запрещающих сигналов и превышения допустимых скоростей в поездной работе. На сегодняшний момент путевыми устройствами САУТ оборудовано 26 800 км двухпутных участков автоблокировки, оборудовано и эксплуатируется около 4 600 локомотивов. Завершена разработка новой станционной аппаратуры для задания маршрутов следования по станции САУТ-НСП, которая обеспечивает через путевые устройства САУТ, установленные у входных и маршрутных светофоров, передачу на локомотив номера маршрута движения поезда по станции. Эксплуатационные испытания САУТ-НПС прошли на станциях Баженово и Пушкино и доказали безопасность, надежность и отказоустойчивость системы в реальных условиях.

Комплекс технических средств многофункциональный для диагностики ходовых частей железнодорожного подвижного состава (далее КТСМ-01).Прибор КТСМ-01 предназначен для автоматизации контроля исправности буксовых узлов вагонов и локомотивов в поездах, с целью предотвращения изломов шеек осей колёсных пар, слежением нагрева буксового

узла на ранней стадии, отцепок вагонов на участке безостановочного движения, а также при правильных действий, лиц получающих информацию, для повышения безопасности движения поездов и увеличения пропускной способности на этом участке.

Комплекс технических средств предназначен для модернизации находящейся в эксплуатации приборов обнаружения нагретых букс (далее ПОНАБ-3) путем замены части перегонного оборудования ПОНАБ-3 на технические средства КТСМ-01 и полной замены станционного оборудования на средства автоматизированной системы контроля подвижного состава (концентратор информации КИ-6М, автоматизированное рабочее место оператора линейного поста контроля АРМ ЛПК).

Принцип действия аппаратуры КТСМ-01 основан на восприятии чувствительными элементами импульсов инфракрасного излучения от задних по ходу движения поезда стенок корпусов букс с последующим преобразованием этих импульсов в электрические сигналы, в КТСМ-01 применены более совершенные алгоритмы обработки тепловых сигналов букс, программное устранение ошибок при счёте осей и вагонов, передача данных с перегона на станцию в цифровом виде, предусмотрена автоматическая диагностика оборудования, возможностью использования в качестве регистратора стандартной ПЭВМ. Включение аппаратуры КТСМ-01 осуществляется прямо в канал без дополнительного оборудования в централизацию АСК-ПС.

Работы по техническому обслуживанию КТСМ-01 и оборудования ПОНАБ-3 выполняется с использованием пульта технологического ПТ, позволяющего управлять режимами работы ПК-02, а также контролировать результаты работы ПК-02 при прохождении поезда по участку контроля и результаты работы ПК-02 в каждом режиме проверки КТСМ-01 и оборудования ПОНАБ-3.

Контролер периферийный ПК-02 является базовым устройством комплекса КТСМ-01 и обеспечивает работу в следующих режимах:режим автодиагности

ки при отсутствии поезда на участке контроля;режим контроля поезда;регулировочные режимы, обеспечивающие непрерывное (циклическое) считывание и отображение на индикаторе ПТ состояние устройств комплекса при проведении регулировочных и проверочных работ в процессе технического обслуживания;

проверочные режимы, предназначенные для отображения диагностической информации, и включаемые однократно вводом соответствующей команды с клавиатуры пульта;режимы имитации прохода поезда.

Рис. 5. План ремонтного локомотивного депо Дёма: 1 – участок ТР-3;

2– испытательная; 3 – моечная; 4 – ремонтное отделение токоприёмников; 5 - проход из участка ТР-3 и вентиляторная на втором этаже; 6 – шерстемоечная; 7 – электроаппаратный цех; 8 – генераторная; 9 – генераторная сварочного отделения; 10 – сварочное отделение; 11 – санузел; 12 – отделение ремонта кислотных аккумуляторов; 13 – отделение ремонта щелочных аккумуляторов; 14 – контора мастеров; 15 – кладовая и раздаточная смазки и обтирочных материалов; 16 - водоподготовительная; 17 –агрегатная для ввода локомотивов; 18 - отделение ремонта контрольно-измерительных приборов; 19 – отделение ремонта автостопов и поездной радиосвязи; 20 – отделение электроизмерительных приборов; 21 – инструментальная; 22 – термическое отделение; 23 – кузнечное отделение; 24 – заливочное отделение; 25 – санузел; 26 – зал гальванических покрытий; 27 – вентиляторная; 28 – полимерное отделение; 29 – столярное отделение; 30 – участок ТР-3; 31 – поточная линия ремонта; 32 – позиция непланового ремонта; 33 – позиция хранения готовых тележек; 34 – позиция хранения готовых колесных пар с буксами; 35 – позиция хранения готовых ТЭД и КМБ; 36 - позиция разработки тележек и КМБ; 37 – поточная линия ремонта рам тележек; 38 – моечная машина; 39 – отделение ремонта роликовых подшипников; 40 - отделение ремонта букс и колесных пар; 41 – пропиточно-сушильное отделение; 42 – электромашинное отделение; 43 – испытательная станция; 44 – ремонт вспомогательных машин; 45 – отделение ремонта секций компрессора; 46 - отделение ремонта грозозащитной аппаратуры; 47 – участок производственного обучения; 48 – автотормозное оборудование; 49 – механическое отделение; 50 – ремонтно-хозяйственное отделение; 51 – отделение электросилового оборудования и электросетей; 52 – кладовая депо; 53 – доделочное стойло и скатоопускная канава; 54 – участок ТР-2; 55 – станок для обточки колесных пар без выкатки.

при производстве ремонта пути

Все работы по ремонту и содержанию железнодорожного пути, сооружений и устройств путевого хозяйства, а также строительные работы должны выполняться в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ), Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации, Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации, утвержденными проектами, технологическими процессами ремонтов пути, Правилами и технологией выполнения основных работ по текущему содержанию искусственных сооружений, Техническими условиями и требованиями Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ с соблюдением Правил техники безопасности и производственной санитарии при ремонте и содержании железнодорожного пути и сооружений, Правилами безопасности для работников железнодорожного транспорта на электрифицированных линиях.

Все элементы железнодорожного пути (земляное полотно, верхнее строение пути, искусственные сооружения) по прочности, устойчивости и состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с установленными скоростями.

Железнодорожный путь в отношении радиусов кривых, сопряжения прямых и кривых, крутизны уклонов должен соответствовать утвержденному плану и профилю линии. Ширина земляного полотна поверху на прямых участках пути должна соответствовать верхнему строению пути. На существующих линиях, до их реконструкции, допускается ширина земляного полотна не менее 5,5 м - на однопутных и 9,6 м - на двухпутных. Минимальная ширина обочины земляного полотна поверху должна быть 0,4 м с каждой стороны пути.

На кривых с радиусом менее 2000 м земляное полотно уширяется по установленным нормам.

Размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках пути и кривых с радиусом 350 м и более - 1520 мм, при радиусе кривых от 349 до 300 м - 1530 мм, при меньших радиусах - 1535 мм. Допуски отклонений от номинальных размеров ширины колеи, не требующие устранений, на прямых и кривых участках пути -4 мм, +8мм. Ширина колеи менее 1512 мм и более 1548 мм не допускается.

Разрешается превышение одного рельса над другим на прямых участках не более 6 мм. Размер возвышения одного рельса над другим в кривых устанавливается приказом начальника дороги, но не более 150 мм.

Погруженный на открытом подвижном составе груз (с учетом упаковки и крепления) должен размещаться в пределах габаритов погрузки.

Грузы (кроме балласта, выгружаемого для путевых работ) при высоте до 1200 мм должны находиться от наружной грани головки крайнего рельса не ближе 2 м, а при большей высоте - не ближе 2,5 м.

Работы на пути и сооружениях должны выполняться под руководством должностных лиц, прошедших испытания в знаниях нормативных актов. Они обеспечивают постоянный контроль, за соблюдением правил производства работ и несут ответственность за безопасность движения поездов. Если должностное лицо руководит работой впервые, то на месте производства работ обязательно присутствие более опытного работника пути, старшего по должности, отвечающего за безопасность движения поездов.

При производстве путевых работ на участках, оборудованных автоблокировкой и электрической централизацией руководители работ должны контролировать правильность применения работниками приемов труда с целью исключения возможности разрыва или заколачиванию рельсовой цепи и последующего перекрытия сигнала.

При производстве путевых работ на электрифицированных участках руководители работ должны принимать меры, обеспечивающие сохранность от повреждений контактной подвески, воздушных линий и опор контактной сети.

Места производства работ, вызывающих нарушение целостности или прочности и устойчивости пути, а также препятствия на пути или около него в пределах габарита приближения строений, должны ограждаться соответствующим переносными сигналами установленного типа и окраски.

Запрещается приступать к работам до ограждения сигналами места производства работ или препятствия для движения; снимать сигналы, ограждающие препятствия или место производства работ до устранения препятствия, полного окончания работ, проверки состояния пути, сооружений и контактной сети, соблюдения габарита.

Полным окончанием работ считается выполнение такого их объема, который обеспечивает безопасный пропуск поездов по месту работ с установленными на участке скоростями движения поездов.

Перед производством работ, ограждаемых сигналами остановки или уменьшения скорости и во всех других случаях, когда требуется предупредить локомотивные бригады об особых условиях следования, на поезда должны выдаваться предупреждения.

Подготовительный к пропуску поездов путь должен отвечать следующим требованиям:

• · рельсы должны быть пришиты на каждом конце шпалы не менее чем на два основных костыля. При скоростях пропуска поездов 25 км/ч и менее допускается в прямых и кривых радиусом более 1200м расшивать путь через шпалу. При раздельном скреплении типа КБ и КД или анкерных допускается при скорости пропуска поездов до 25 км/ч включительно - закрепление клеммных и закладных болтов на каждой шестой шпале; при скорости пропуска поездов от 26 до 60 км/ч включительно - закрепление клеммных и закладных болтов на каждой третьей шпале;
• · все шпалы должны быть уложены и подбиты. Для пропуска поезда со скоростью до 60 км в час допускается подбивка шпал только под рельсами;
• · ширина плеча балластной призмы должны быть не менее: на звеньевом пути - 20 см, на безстыковом - 25 см;
• · шпальные ящики должны быть заполнены балластом не менее 2/3 толщины шпалы. После окончания основных работ в «окно» и при скорости поезда до 60 км/ч допускается оставлять шпальные ящики незаполненными балластом внутри при условии, что на бесстыковом пути ширина плеча балластной призмы - не менее 25 см, а на звеньевом пути - 20 см;
• · крутизна отвода по обеим рельсовым нитям при подъемке и понижении пути должна быть плавная и не превышать: 1о /оо - при скорости движения поездов более 100 до 120 км/ч, 2о /оо - более 80 до 100 км/ч, 3о /оо - более 60 до 80 км/ч, 4о /оо - более 40 км/ ч до 60 км/ч, 5о /оо - не более 40км/ч. Крутизна отвода более 5о /оо не допускается.

Подготовительные работы к «окну» должны организовываться таким образом, чтобы состояние пути до «окна» обеспечивала безопасный проход поездов со скоростью до 60 км/час, но не менее 25 км/час.

Прежде чем пропустить по месту работ поезд, руководитель работ, подготовив путь и искусственные сооружения к пропуску поезда, должен проверить, не осталось ли на пути и вблизи него каких-нибудь предметов или инструмента, нарушающих габарит, все ли работники сошли с пути на обочину, после чего дать указание снять сигналы, перейти на ту же обочину и подавать сигнал свободного пропуска или уменьшения скорости.

Организация ремонта пути и сооружений должна обеспечивать к концу дня полное окончание работ или выполнение комплекса их, гарантирующее безопасное движение поездов со скоростями предусмотренными графиками движения поездов, технологией ремонта, проектом производства работ или другими нормативами.

Для производства больших по объему ремонтных работ в графике движения поездов должны предусматриваться «окна» и учитывается ограничение скорости, вызываемые этими работами.

При производстве работ по текущему содержанию пути комплексами машин, специализированными бригадами и механизированными колоннами предоставляются «окна» продолжительностью 3 - 4 часа в соответствии с порядком установленными начальником железной дороги.

Закрытие пути на перегоне для производства работ производится с разрешения заместителя начальника дороги и он отдает приказ поездному диспетчеру, а от поездного диспетчера поступает приказ дежурному по станции, если оно не вызывает изменение установленных размеров движения с соседними дорогами. Если такое закрытие вызывает изменение, то оно может быть разрешено начальником дороги по согласованию с Департаментом управления перевозками.

О предстоящем закрытии перегона ПЧ не позже чем за сутки уведомляет руководителей работ.

В разрешении указывается время, на которое согласовано закрытие перегона и фамилия лица, осуществляющего единое руководство этими работами. Фамилию и должность руководителя работ поездной диспетчер обязан сообщить дежурным по станциям, ограничивающим перегон. При наличии соответствующего разрешения закрытие и открытие перегона до начало работ и после их окончания оформляются приказом поездного диспетчера.

На время производства работ, вызывающих перерыв движения, а также для производства которых в графике движения предусмотрены «окна» дистанции СЦБ и связи по заявке дистанции пути совместно с производителем работ обязаны установить постоянную связь (телефонную или по радио) с поездным диспетчером.

Руководство работ в «окно» при капитальном ремонте пути осуществляет начальник (заместитель начальника) ПМС.

При работе ПМС на весь период ремонта дистанция пути прикрепляет к ПМС своего работника по квалификации не ниже дорожного мастера для контроля, за качеством работ и соблюдением требований по безопасности движения поездов. Он определяет безопасное состояние пути и передает установленным порядком поездному диспетчеру разрешение на открытие перегона, а также выдачу и отмену предупреждений об ограничении скоростей движения поездов по месту работ.

Перед закрытием перегона руководитель работ обязан дать дежурному по станции, ограничивающей перегон, и поездному диспетчеру заявку о последовательном отправлении на перегон хозяйственных поездов, машин и агрегатов с указанием для каждого поезда и машины километра первоначальной остановки на закрытом перегоне и станции, куда они должны возвращаться по окончании работ.

При наступлении срока начала работ с закрытием перегона поездной диспетчер устанавливает его свободность, после чего дает дежурным по станциям, ограничивающим перегон, и руководителю работ приказ о закрытии перегона или пути.

Запрещается приступать к работе до получения руководителем работ приказа поездного диспетчера (письменно, по телефону или радиосвязи), и до ограждения места работ сигналами остановки, а на электрифицированных участках - приказа диспетчера о снятии напряжения в контактной сети и установки заземляющих штанг.

Отправление рабочих поездов, машин и агрегатов на перегон, закрытый для ремонта, производится по разрешению на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали. В соответствии с заявкой руководителя в нем указывается место первоначальной остановки каждого поезда и машины на перегоне.

Первый поезд следует с установленной скоростью, последующие - не более 20км/ч. У места остановки рабочего поезда, идущего в след, должен находиться сигналист, с красным сигналом.

После остановки дальнейшие передвижения рабочих поездов, машин по перегону осуществляются по указанию руководителя работ.

Рабочие поезда, машины и агрегаты при производстве работ должны сопровождаться руководителем работ или уполномоченным им работником.

Ко времени окончания установленного перерыва в движении поездов для производства работ, последние должны быть полностью закончены, путь сооружения и устройства приведены в состояние, обеспечивающее безопасное движение поездов; сигналы остановки сняты с оставлением, если необходимо сигналов уменьшения скорости и соответствующих сигнальных знаков.

По окончании работы поездов, машин и агрегатов руководитель работ обязан лично или через подчиненных работников осмотреть путь и другие ремонтируемые устройства на всем протяжении участка работы и обеспечить немедленное устранение обнаруженных недостатков.

Отправление рабочих поездов с перегона производится по указанию руководителя работ, согласованному с поездным диспетчером. О намеченном порядке возвращения рабочих поездов с перегона диспетчер ставит в известность дежурных по станциям, ограничивающих перегон.

Открытие перегона производится приказом поездного диспетчера только после получения уведомления (письменного, по телефону или радиосвязи) от начальника дистанции пути или уполномоченного им работника (по должности не ниже дорожного мастера) об окончании путевых работ или работ на искусственных сооружениях, об отсутствии на перегоне других препятствий для безопасного движения

Движения поездов независимо от того какая организация выполняла работы. Указанное уведомление передается поездному диспетчеру непосредственно или через дежурного по ближайшей станции. Полученное по телефону или радиосвязи уведомление записывается в журнал диспетчерских распоряжений.

Общие вопросы безопасности движения поездов

Основные положения . Безусловное обеспечение безопасности движения поездов - закон функционирования железнодорожного транспорта, основа организации бесперебойного перевозочного процесса.

Под безопасностью понимают создание таких условий эксплуатации, которые исключают в процессе перевозок травмирование людей, повреждение транспортных средств, порчу перевозимых грузов и дезорганизацию движения. Самое незначительное отступление от правил эксплуатации, любое пренебрежение ими может создать аварийную ситуацию, привести к сбоям движения, материальному ущербу и к человеческим жертвам. Поэтому обеспечение безопасности движения - не только организационная, техническая, но и социально-экономическая и. политическая задача.

Проблема безопасности движения на железных дорогах очень сложна из-за специфических особенностей рельсового* транспорта. К ним относятся:

Значительная кинетическая энергия движущегося поезда5. обусловленная его большой массой и высокой скоростью движения, приводящая к тому, что тормозной путь поезда на площадке исчисляется сотнями метров;

Невозможность маневра на плоскости вследствие ограничений, накладываемых рельсовой колеей;

Недостаточная гибкость и надежность тормозов при значительном увеличении массы и длины поездов;

Возможность попадания посторонних предметов на путь.

Приводящего к сходам локомотивов и вагонов с рельсов, что влечет за собой разрушение пути и повреждение подвижного состава.

Анализ аварий и крушений показывает, что их основными причинами являются не только низкая надежность и отказы техники, то и неправильные действия, ошибки машинистов, помощников и других работников, причастных к организации движения. В связи с этим для обеспечения безопасности движения-поездов необходимы:

Квалифицированная и высокоответственная работа локомотивных бригад;

Строжайшее соблюдение работниками железных дорог правил технической эксплуатации, должностных инструкций;

Соблюдение установленного режима труда и отдыха локомотивных бригад;

Глубокое и всестороннее изучение причин совершившихся аварий и крушений и принятие соответствующих мер;

Постоянный высококвалифицированный контроль выполнения" правил, инструкций, приказов и изучение обстоятельств и причин аварий и крушений.

В предупреждении аварий и крушений велика роль также новых, высокоэффективных технических устройств, повышающих безопасность движения, и привлечения к борьбе за безаварийность на транспорте широкого круга железнодорожников.

Локомотивные бригады при вынужденных остановках поездов на перегонах вследствие неисправностей, угрожающих безопасности движения, пути, контактной сети, сооружений и устройств, при разрывах поездов, сходах и столкновениях подвижного состава обязаны немедленно предупредить об этом машинистов встречных и идущих следом поездов и сообщить по радиосвязи, телефону или нарочным дежурным по станциям, ограничивающим перегон.

Классификация нарушений безопасности движения поездов . Нарушения безопасности движения в поездной и маневровой работе классифицируют как крушение, аварию, брак особого учета, брак в поездной и маневровой работе.

К крушениям относятся столкновения пассажирских или грузовых поездов с другими поездами или подвижным составом* сходы подвижного состава на перегонах и станциях, в результате которых имел место хотя бы один из нижеперечисленных случаев: погибли люди (или были раненые в пассажирских поездах); повреждены локомотивы или вагоны до степени исключения из инвентаря; допущен полный перерыв в движении в течение 6 ч и более на двухпутном участке, 10 ч и более на однопутном.

К авариям относятся все столкновения пассажирских поездов с другими поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в пассажирских поездах на перегонах и станднях, не приведшие к таким последствиям, как при. крушениях; столкновения грузовых поездов с другими грузовыми поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в грузовых поездах без последствий, как при крушениях, но в результате которых допущен перерыв в движении по одному из путей 6 ч и более; столкновения и сходы подвижного состава при маневрах, экипировке и других передвижениях, в результате которых погибли люди либо разбиты локомотивы или вагоны до степени исключения из инвентаря или допущен полный перерыв в движении в течение 6 ч и более на участке.

К особым случаям брака относятся все столкновения грузовых поездов с другими грузовыми поездами и подвижным составом, сходы подвижного состава в грузовых поездах на перегонах и станциях без последствий, как при крушениях и авариях; прием поезда на занятый путь и отправление на занятый перегон; прием и отправление поезда по неготовому маршруту; проезд запрещающего сигнала или предельного столбика; перевод стрелки под поездом; уход вагонов на маршрут приема или отправления поезда; развал груза в пути следования; наезд на автотранспортные средства, самоходные и другие машины, путевые вагончики, скот и посторонние предметы; неправильное действие устройств связи и СЦБ; повреждение контактной сети, вызвавшее полный перерыв в движении более 1 ч; отправление поезда с перекрытыми концевыми кранами; излом оси или бандажа колесной пары подвижного состава; повреждение локомотива в пассажирском поезде, при котором требуется резерв; неограждение сигналами опасного места для движения поездов при производстве работ; ложное появление на напольном светофоре разрешающего показания.

Учету как брак в поездной и маневровой работе подлежат.следующие нарушения: взрез стрелки, обрыв сцепных приборов и хребтовых балок подвижного состава, саморасцеп автосцепок, падение на путь деталей локомотивов и вагонов, заклинивание колесных пар, порчи локомотивов, вызвавшие остановки поездов на перегонах более 30 мин сверх времени, установленного расписанием, и др.

Все случаи нарушения безопасности движения в поездной и маневровой работе подлежат расследованию, порядок которого устанавливает МПС в специальных инструкциях. Основная задача расследования заключается в своевременном и полном установлении причин, вызвавших нарушения безопасности, и в принятии всех необходимых мер по их предупреждению.

Служебное расследование крушений (аварий) производят лично начальники железных дорог, отделений дорог, дорожные ревизоры по безопасности движения и ревизоры по безопасности движения отделений дорог с участием соответствующих руководителей служб и отделов, специалистов железнодорожного транспорта и других организаций.

В целях быстрейшей ликвидации последствий нарушения безопасности движения на железных дорогах имеются аварийнополевые команды, аварийно-восстановительные летучки, пожарные и восстановительные поезда.

Основные причины нарушений безопасности движения . Около 60% крушений и аварий происходят из-за проезда запрещающих сигналов, почти 20%-из-за превышения скорости, примерно 10%-из-за неправильного ведения поезда и 10% приходятся на другие нарушения. Проезд запрещающего сигнала квалифицируется как тягчайшее преступление, так как приводит к крушениям с самыми трагическими последствиями.

Проезды запрещающих сигналов случаются, главным образом, при въезде на станцию или выезде с нее (чаще при выезде). Половина проездов приходится на маневровую работу, половина - на поездную. Причины этих нарушений связаны с низким уровнем дисциплины локомотивных бригад, сном на локомотиве, невнимательным наблюдением за сигналами и незнанием их расположения на станции, нахождением машиниста на локомотиве в нетрезвом состоянии. Последнее особо преступно: алкогольное опьянение - неизбежный путь к катастрофе.

Однако было бы неправильно объяснять проезды запрещающих сигналов только недисциплинированностью локомотивных бригад. Есть и другие причины, например накапливающаяся усталость машиниста во время ведения поезда из-за неудовлетворительного отдыха перед поездкой, сверхдлительного рейса или ожидания работы, перегрузка нервной системы как следствие неудовлетворительного психологического климата на работе и в быту. Дополнительно утомляют машиниста несовершенные устройства контроля бдительности, задержки в движении поездов и т. д.

Психологи изучают и анализируют вопросы проездов запрещающих сигналов и дают достаточно эффективные предложения, «нейтрализующие» некоторые из их причин. Например, установлено, что машинист порой воспринимает не реальное показание сигнала, а то, что он ожидал увидеть или привык видеть. Действует сила привычки: сотни раз повторяющаяся ситуация нередко воспринимается как единственно возможная. Такого рода ошибки называют иллюзорными. Следует знать о них и стараться избегать. Психологи рекомендуют не доверять первоначальному ощущению и перепроверять его. Эффективно помогает этому повторение сигналов помощником машиниста. И машинист, и помощник должны твердо знать, что громкое повторение сигнала - обязанность каждого из них.

Разновидностью указанной ошибки является восприятие «чужого» сигнала, т. е. с соседнего железнодорожного пути, за свой. Нередки ошибки в оценке расстояния на глаз, особенно при определении его до сигнала или препятствия в темное время суток, в прогнозировании скорости, действия Тормозов. Для их недопущения нужна постоянная тренировка. /

Причины проездов запрещающих сигналов по наблюдениям за последние 6 лет распределяются следующий образом: невнимательность- 31%, сон на локомотиве - 17%, отвлечение машиниста от управления локомотивом - 13%, восприятие сигнала с соседнего пути за свой-12%, позднее применение тормозов- 10%, неправильное восприятие сигнала или команды - 6,5%, алкогольное опьянение - 2,5%, прочие причины - 8%.

Анализ аварий, происшедших по вине локомотивных бригад, показывает, что почти третья часть из них допущена машинистами I и II классов со стажем работы более 10 лет. Причина - снижение требовательности к опытным машинистам и контроля за их работой. Следовательно, ни стаж поездной работы, ни квалификация без самосовершенствования, самодисциплины и.нормального трудового режима не гарантируют высокий уровень безопасности.

На безопасность движения оказывают влияние поездная обстановка, взаимоотношения локомотивной бригады с организаторами движения, состояние технических средств (путь, вагоны, локомотивы, устройства электроснабжения, СЦБ и связи) и природно-климатические факторы (температура, осадки, наличие насекомых, высота над уровнем моря, план и профиль пути).